Tampereen kaupunginvaltuusto käsitteli kokouksessaan viime viikolla ratikkahanketta. Pitkän keskustelun jälkeen asia jäi pöydälle selvin numeroin. Monet ratikkaa kannattavatkin äänestivät pöydälle jättämisen puolesta koska halusivat antaa vastustajille heidän pyytämänsä lisäajan. Minä äänestin pöydälle jättämistä vastaan koska mielestäni kaikilla oli jo riittävät tiedot asiasta päättämiseen. Vastustajien isoimpana argumenttina oli, että ”on vielä avoimia kysymyksiä” ja ”kaikkiin kysymyksiimme ei ole vastattu”. Epäilen, että uusia kysymyksiä ei oikeasti ole mutta jos olisi, niin niille on kyllä ollut hyvin aikaa. Oma kokemukseni on, että asiaa valmistelevat viranhaltijat kyllä vastaavat kysymyksiin kunhan niitä vaan esitetään. Valtuustosalissa en ainakaan kuullut yhtään sellaista kysymystä jota ei olisi jo aiemmin estetty ja johon ei olisi vastattu. Useimmat ratikkaa vastustavat puheenvuorot käsittelivät täysin utopistisia vaihtoehtoja ratikalle.
Miksi siis ratikka? Tampereen joukkoliikennettä on kehitettävä koska kaupunki kasvaa. Kapealle kannakselle ei mahdu määräänsä enempää ajoneuvoja ja ruuhka-aikoina määrä alkaa jo olla täynnä. Tämän on todellisinta totta erityisesti Hämeenkadulla. Vastustajat sanovat, että ruuhka-aika on lyhyt. Tämä onkin totta mutta se on juuri se aika jolloin liikenteen pitää toimia sujuvasti jotta ihmiset pääsevät liikkumaan sinä aikana kun heidän on liikuttava. Ja vaikka ruuhka onkin nyt lyhyt, niin tilanne pahenee nopeasti jos asialle ei tehdä mitään. Busseja Hämeenkadulle ei ruuhka-aikana enää mahdu lisää, ei ainakaan niin merkittävää määrää että tilanne ratkeaisi busseja lisäämällä.
Tarvitaan siis tehokkaampi järjestelmä. Raitiotie on Tampereen kokoisessa kaupungissa tähän paras vaihtoehto. Metro olisi toki tehokkaampi mutta monin verroin kalliimpi eikä sellaiseen ainakaan toistaiseksi ole tarvetta koska hyvin suunniteltu ratikka hoitaa asian. Kyse on ennen kaikkea kapasiteetista. Ratikkaan mahtuu monin verroin enemmän matkustajia kuin bussiin. Alla oleva kuva oikeastaan kiteyttää koko hankkeen ja kuvaa hyvin eroa kapasiteetissa.
Ratikan vastustajat ovat ehdottaneet ratikan vaihtoehdoksi jonkinlaista super-bussia joka olisi sähkökäyttöinen pitkä nivelbussi. Esimerkkiä on haettu Malmöstä jossa tällaisia liikennöi reiteillä joilla ei ole vielä ratikkaa mutta joihin se on tulossa. Siis Malmössäkin iso nivelbussi on välivaiheen ratkaisu ennen ratikkaan siirtymistä. Vastustajien ajatus olisi, että nämä bussit kulkisivat omilla niille varta vasten rakennetuilla kaistoillaan. Ajatus on huono. Ison nivelbussin kapasiteetti ei vastaa ratikkaa. Tampereella on jo aiemmin luovuttu nivelbussien käytöstä niiden epäluotettavuuden ja suurten huoltokustannusten vuoksi. Miksi nyt palaisimme niihin? Omien kaistojen rakentaminen tällaisille super-busseille olisi toki halvempaa kuin raitiotielinjan mutta sekin maksaisi joka tapauksessa satoja miljoonia. Oleellinen ero tulisi käyttökustannuksista joissa bussien käyttöikä ja -kustannukset ovat huomattavasti suurempia. Ja ratikka ei muuten estä mitenkään sähköbusseihin siirtymistä. Ensimmäiset sähköbussit aloittavat liikenteensä vielä tänä vuonna linjalla kaksi Pyynikintorilta Rauhaniemeen. Latauspiste on jo pystyssä Pyynikintorilla.
Ratikka on iso investointi – myönnetään. Se on kuitenkin kannattava. Joukkoliikennettä ei pidä kehittää säästämisen ehdoilla. Eurolla saa euron ratkaisun ja Tampereella ei ole kasvavana kaupunkina varaa halpaan ja huonoon ratkaisuun.
Ratikkaa käsitellään seuraavassa valtuuston kokouksessa 7.11.2016 ja siellä siitä myös pitää päättää. Pöydälle jättäminen vaatii silloin jo puolet äänistä eikä mitään syytä vitkuttelulle enää ole. Päätöstä ennen toki kuullaan tuntikausien keskustelu jossa ratikan vastustajat puhuvat samat asiat kuin kaikissa aikaisemmissakin kokouksissa.
Jätä kommentti